事業団とは、公団と同じく公共企業体だが、公団と異なるのはサービス業務、新技術・研究開発が中心で企業性は希薄であり独立採算性が期待されていない点である。一般に事業団は公団よりも小規模である。一九九O年(平成二)現在、事業団とよばれているのは社会福祉・医療事業団(五四年設立)、労働福祉事業団(五七年)、中小企業退職金共済事業団(五九年)、新技術事業団、年金福祉事業団、畜産振興事業団、雇用促進事業団(以上六一年)、簡易保険郵便、年金福祉事業団(六二年)、金属鉱業事業団、石炭鉱害事業団(以上六三年)、公害防止事業団(六五年〉、動力炉・核燃料開発事業団(六七年)、宇宙開発事業団(六九年)、国際協力事業団(七四年)、中小企業事業団(八十年)、蚕糸砂糖類価格安定事業団(八一年)、日本国有鉄道清算事業団(八七年)の一七法人である。いずれも特別立法の個別法により設置され、主管官庁の行政監督下にある。
昨今の海運業企
海運業は船舶により圏内または海外との聞の貨物輸送をおこなっている。部門別には原油輸送をおこなうタンカー部門、鉄鉱石・石炭・穀物輸送をおこなう不定期船部門、自動車などコンテナ輸送をおこなう定期船部門に大別される。
一九八八年(昭和六三)現在、海運運賃収入は約1兆7265億円、うち不定期船9227億円、定期船5016億円、タンカー3022億円である。主力外航海運企業は、日本郵船、大阪商船三井船舶、川崎汽船、ジャパンライン、山下新日本汽船、昭和海運である。
戦前の海運業・明治時代の海運育成の基本は1875年(明治8年)の民営保護であった。政府所有船は三菱汽船会社に払い下げられ、郵船汽船三菱会社は軍事輸送さらに横浜上海線を開設するまでになった。同社と83年設立の共同運輸会社は八五年に合併、日本郵船となった。
八四年には大阪商船も設立され、明治時代にはこの二社を中心に海運業は発展していった。日本郵船はインド、北米、欧州、豪州航路、大阪商船は台湾航路を開設している。
第一次世界大戦を契機に、大阪商船が遠洋航路に進出したのをはじめに、日本郵船、大阪商船以外の船会社、三井物産船舶部、山下汽船などもアジア・欧州問の軍事輸送に力を注いだ。さらに三井物産船舶部および大阪商船は動力のディーゼル化により高速ニューヨーク線を開設した。
日本の船会社はこのころから高速船を大量建造、定期船経営を主体にニューヨーク、インド、豪州航路の中心的な位置を占めるようになり、戦前の有力な外貨の稼ぎ手となった。 戦後復興と不況・戦後、海運をはじめとする交通手段の整備は経済復興に際しての重要な課題であった。1941年(昭和一六)600万トンあった船舶保有量は終戦直後140万トンに激減していた。政府は50年に民間企業の海外定期航路への復帰を認めるとともに、計画造船を推進しその船舶を主としてニューヨーク航路に配船した。さらに朝鮮動乱後、スエズ・ブーム時には大量に船舶導入、海外航路における運賃競争は激化した。
しかし57年スエズ動乱以降の船舶過剰による海運市況の悪化はいちじるしく、57社計1866億円の赤字が計上されるまでに海運企業の業績は落ち込んだ。そこで、62年政府は海運集約化による海運再建をすすめることとし、外航船腹九三六万トンのうち九割を中核六グループ(日本郵船、大阪商船三井船舶、川崎汽船、山下新日本汽船、ジャパンライン、昭和海運〉に集約することとなった。
本格的な海運需要が増大したのは、鉄鋼業などの臨海部への工場立地を契機とするものであった。海運は重化学工業振興策の重要な要素であった。昭和30年代からの重化学コンビナート建設は、石油・鉄鉱石などの工業原材料、燃料の輸入を大量かっ安価におこなううえで大型専用船を使用する海運の役割を前提にしていた。重化学コンビナートの建設・稼働とともに、海運業界は活況を呈することとなった。だが、七三年石油危機後の産業の構造転換の打撃は大きかった。過剰船舶に対して海運需要は伸び悩み、需給ギャップが拡大、海運企業の経営悪化がすすんだ。その石油危機直前には大きな海運需要が生じていた。 日本の鉄鋼増産による市況高騰、73年世界好況と中東情勢急迫による石油輸送需要の激増である。その需要増を背景にした新造船の投入が、石油危機後の需要急落の影響をよりいっそう深刻なものにした。
88年現在、日本の海運保有船腹量3207万総トンとリベリァ、パナマ(いずれも他国に置籍を認める便宜置籍国〉をのぞき世界最大である。これは老朽船の解轍がすすまないヲ」とを意味している。その過剰船舶のためにタンカー、定期船、不定期船いずれの部門も業績悪化、さらに円高の影響もあってきびしい経営状態にある。88年以降景気回復にともなう海上輸送量の増加により業績は回復傾向にあり、また政府・銀行などの支援もすすめられている。
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